キャラクター＆開発コンセプト
ルーミー、タンク、トール、ジャスティの4兄弟
トヨタ「ルーミー」（トヨタ店とトヨタカローラ店向け）と「タンク」（トヨペット店とネッツ店向け）、ダイハツ「トール」、スバル「ジャスティ」は、ダイハツが企画・開発・生産を行い、トヨタ、ダイハツ、スバルにOEM供給される1Lクラスの新型トール型ワゴン。
いずれも発表は2016年11月9日に行われ、発売はトヨタとダイハツが同日、スバルは11月21日に行われた。
スズキ ソリオを追撃
全長約3.7mのコンパクトなボディ、広い室内空間、両側電動スライドドアなどを見れば、新型車の使命がこのクラスの先駆者である
スズキ ソリオの追撃であることは明らかだ。
開発面でキーとなったのは、ダイハツが軽自動車で培った技術や、同社が得意とする生活密着型の商品企画力。「家族とのつながり」をキーワードに、「子育てファミリーの日常にジャストフィットするコンパクトファーストカー」を目指したという。またその背景には、トヨタグループの中で「軽のダイハツ」から「スモールカーのダイハツ」に役割をシフトしつつある同社の動きがある。
プラットフォームは同社が開発・生産するトヨタ パッソ/ダイハツ ブーンがベース。エンジンにはパッソ/ブーンの1L 3気筒自然吸気に加えて、新開発の1L 3気筒ターボが採用されている。
月販目標は4兄弟合わせて9000台
生産はダイハツ本社の池田工場（大阪府池田市）。月販目標はルーミーが3750台、タンクが3750台、トールが1000台、ジャスティが500台（計9000台）。発売から1ヶ月までの累計受注はルーミーが約1万8300台、タンクが約1万6700台と、特にトヨタ版が好調。なお、昨年（2016年1～12月）におけるソリオの年間販売台数は4万8814台だ。
なお、車名の由来は、ルーミーがその名の通り「広々している」、タンクはやはりタンク（戦車）、そして物がいっぱい入るという意味でのタンク。トールは「背が高い」のTallと、北欧神話の雷神を意味するThorをかけたもの。ジャスティは国内では1994年に販売終了した初代ジャスティの復活になる。
■外部リンク
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トヨタ自動車＞新型車「ルーミー」「タンク」を発売（2016年11月9日）
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ダイハツ工業＞新型車「トール」「トール カスタム」発売（2016年11月9日）
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富士重工業＞新型車「ジャスティ」発表（2016年11月9日）
■過去の参考記事
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新車試乗記＞トヨタ パッソ（2016年5月掲載）
価格帯＆グレード展開
146万3400円からスタート。ターボは180万3600円～
エンジンは全車1Lの3気筒で、自然吸気とターボの2種類。4WDは自然吸気モデルのみの設定。
ルーミー/タンク/トールの価格はおおむね共通で、自然吸気が146万3400円～、ターボが180万3600円～、上級グレードの「カスタム」が177万1200円～。
ジャスティは全車スマートアシスト標準装備で、自然吸気が152万8200円～、ターボが189万円～、カスタムが194万1840円～。
パッケージング＆スタイル
顔は大きく分けて2種類
ルーミー、タンク、トール、ジャスティ4兄弟車の外観は、顔違いで大きく2種類に分けることができる。盾のような大型フロントメッキグリルを持つのがルーミー、ルーミーカスタム、トールカスタム、ジャスティであり、一方で富士山のような末広がりのフロントグリルを持つのがタンク、タンクカスタム（試乗車）、トール、ジャスティカスタム、という具合だ。
エクステリアデザインは、前者では「品格と艶やかさ」、後者では「ダイナミックさとアグレッシブさ」を表現したとのこと。さらに各「カスタム」グレードでは、メッキ加飾、専用バンパー＆フロントグリル、フォグランプ等を備えるほか、専用の2トーンカラーを選ぶことができる。
ボディサイズは全長3700ｍｍ（カスタムは3715～3725mm）×全幅1670mm×全高1735mm。ホイールベースは2490mm。サイズ感や大枠としてのパッケージングは、ありていに言えばソリオそのものという印象。
なお、前後パンパーに加えて、フロントフェンダーと大型バックドアもダイハツお得意の樹脂製。
インテリア＆ラゲッジスペース
収納の多さはプロボックス譲り
インパネデザインは、金型でステッチを再現した樹脂ダッシュボードなど質感の高さが売り。また、4.2インチTFTカラー情報ディスプレイをダッシュボードの中央に置き、ナビディスプレイをセンターコンソール上部に配置するなど、各種ディスプレイの視認性もきっちり配慮している。
また、ユーティリティ装備も極めて充実している。500mLおよび1L紙パック飲料が入る回転式ドリンクホルダー（閉じた状態だとスマートフォンを上から差し込める）、500mLペットボトルが4本ほど入る容量5Lの脱着式センターダストボックス（ゴミ箱）、センターコンソールの真ん中にスマホを差し込むように置けるスリット状のポケット（2個）、運転席と助手席の間にカバンなどが置けるセンターフロアトレイなどなど。
ちなみに開発責任者（チーフエンジニア）の嶋村博次氏は、同様にユーティリティにこだわった現行プロボックス/サクシードのマイナーチェンジを手掛けている。
後席には前後スライドとダイブイン機構
2490mmのホイールベースは、今や軽自動車並みとも言えるが、後席フットルームは十分以上。リアシートには240mmの前後スライド機能が備わり、状況によって荷室とスペース配分を調整できる。後席サイドウインドウにはサンブラインドが装備されている。
一方で気になるのは座面クッションが薄く、やや硬めであること。これはリアシートの格納にダイブイン機構を採用したからだろう。
その格納方法は、背もたれを倒してから、ストラップをつかんでシート全体を持ち上げながら足元に落とし込む、というもの。背もたれを倒すだけのタイプに比べて、多少のコツと力が必要だ。
いちおう自転車も積める
リアシートを格納すれば、荷室長1500mm超のフラットなフロアが出来あがる。さらにデッキボードを反転すれば、防汚シート張りの裏側が表になり、タイヤが付いたままの自転車も汚れを気にせずに積める、というのがセールスポイント。
荷室で残念なのが、ボディ剛性を確保するためだろう、リアゲート開口部の下の方が狭まっていること。また、荷室フロアをボードで10cmほど上げ底にしている分、デッドスペースも生じている。527mmの荷室フロア地上高もライバル車より高めだ。
基本性能＆ドライブフィール
「タンクのターボ」に試乗
主力エンジンはパッソ/ブーンと同じ自然吸気の1L 3気筒エンジン（1KR-FE型、69psと92Nmを発揮）だが、試乗したのはタンクのトップグレードで、新開発のターボエンジン（1KR-VET）を積む「カスタム G-T」（196万5600円）。
ターボではあるが、燃料の入れ方は直噴ではなく、ポート噴射のままで、指定燃料もレギュラーのまま。圧縮比はノンターボの12.5より低い9.5で、98psと140Nm(14.3kgm）を発揮する。
少なくともターボ車の場合は、4気筒並みにスムーズとは言えないが、3気筒独特の振動は目立たず、ほぼ気にならないレベル。そして、もともと自然吸気版でも定評のあるトルク感は、ターボによってぐっと力強くなり、1500～2000rpmくらいの低い回転でもドドドッと車重1100kgのボディを押し出す。ターボラグは皆無で、ターボだと知れるのは1Lとは思えない力強さとアクセルオフ時の「プシュー」という音くらいだ。トルクがあるので、CVT（無段変速機）のスリップ感といったネガもほとんど感じられない。メーカーの主張通りパワー感は1.5L並みだ。
ステアリングの右側スポークにある「スポーツモード」ボタン（走行中でも押しやすい）をオンにしても、少なくともターボ車なら高回転まで引っ張ってギャンギャン言わないのがいい。
乗り心地も悪くない。あえて言えば、段差を乗り越える時にはリアがドンと突き上げられるが、このクラスとしては平均的なレベルだと思う。静粛性も意外に高く（ターボ車ということもある）、不満がなかった。
小回り性能も自慢の一つで、最小回転半径は4.6m（15インチタイヤ装着車は4.7m）と、ソリオ（4.8m）より小さく、まさに軽自動車並みだ。
一方、人によっては気になりそうなのがアイドリングストップだろう。アイドリングストップ装着車に乗り慣れていないと、停車ごとにいちいちエンジンが止まり、発進時に再始動するのは煩わしいかも。ハイブリッド車やスズキのマイルドハイブリッドのようにスムーズに発進・再始動してくれるとありがたいのだが。
安定感はあるが、曲がらないしグリップも物足りない
トヨタによれば、ルーミー/タンクは、“Living”と“Driving”を兼ね備えた「1LD-CAR（ワン・エル・ディー・カー）」とのことで、いちおうワインディングも走ってみた。
操縦安定性は、意外にと言ったら失礼だが、グラグラ、フラフラする感じはない。ただし電動パワーステアリングのギア比はそうとうスローで、90度以上切ってやっと曲がり始めるという印象。なのでペースを上げていくと、本当に曲がってくれるのかどうか不安になってくるから、速度を落とさざるを得ない。なお、ターボ車のリアにはスタビライザーが付くが、自然吸気モデルはリアスタビ無しだ。
それ以上に気になったのが、標準エコタイヤ（ダンロップのエナセーブ、175/55R15）のグリップ性能が低いこと。ドライ路面で真っすぐ止まる分には問題ないが、コーナリング中にブレーキを踏む、いわゆる旋回ブレーキを行うと（ブラインドコーナーの先で何かが飛び出してきた状況を想定してください）、あっけなくグリップを失い、VSC+TRCに助けられながら、軽くドリフト状態になってしまう。緊急回避を行うためにも、せめてもう少しグリップするタイヤが欲しいところ。
スマアシは、IIIではなくII
自動ブレーキ等に関しては、赤外線レーザーと単眼カメラ等を使った衝突回避支援システム「スマートアシストII」を装備している。ダイハツと言えば最近、デンソー製ステレオカメラを使った「スマートアシストIII」がタントに採用されたばかりだが、当モデルでの採用は見送られている。
スマアシIIの主な機能は、衝突回避支援ブレーキ機能（いわゆる自動ブレーキ）、衝突警報機能（歩行者も対象）、車線逸脱警報機能、誤発進抑制制御機能（前方および後方）、そして先行車発進お知らせ機能など。
なお、スマアシIIIでは、自動ブレーキの作動条件がスマアシIIの約50km/hから約80km/hに引き上げられたり、歩行者に対しても自動ブレーキが作動したり（約50km/hまで）、オートハイビームが付いたりと、諸性能が底上げされる。
なお、エントリーグレード「X」以外には、クルーズコントロールが標準装備される。当然ながら車間制御機能はないが、これはこれで便利。設定範囲は40～108km/hだ。
試乗燃費は11.7～17.2km/L、JC08モードは21.8km/L（ターボ）
今回はトータルで約220kmを試乗。参考ながら試乗燃費は、いつもの一般道と高速道路を走った区間（約80km）が11.7km/L。一般道を大人しく走った区間（約30km、2回）が16.9km/L、17.2km/Lだった。ターボエンジンなので、ラフに踏むか、トルクでトコトコ走るかで、燃費は大きく上下する。
JC08モード燃費は、試乗したターボ（FFのみ設定）が21.8km/L、販売主力のノンターボ（FF）が24.6km/L（4WDは22.0km/L）。指定燃料はレギュラーで、タンク容量はFFが36L、4WDが38L。
ここがイイ
充実のユーティリティ装備、トルクフルなターボエンジン
前席まわりのユーティリティ。紙パックが入るドリンクホルダーやスマホ置き場がいくつもあったり、ちゃんと使えるゴミ箱があったりと実用的。できればプロボックスみたいに収納式テーブルも欲しかったが（笑）、とても工夫されていると思う。
加えて後席用テーブルとか、子供の背丈や手の大きさに合わせた乗降アシストグリップとか、後席にアプローチしやすい前席ウォークスルーとか、リアドアサンシェードとか、後席に乗せる子供がいる人なら、これは便利と思えるはずの装備類。
ダッシュボードはハード樹脂なのに、ソフトパッドのように見え、金型で再現されたステッチにも違和感がなく、一見すごく高級に見えるあたり。ただ、助手席エアバッグ収納の切り欠き線が露骨に見えるのが惜しいところ。
ターボ車に試乗したこともあり、こと動力性能には大きな不満を感じなかった。乗り心地や静粛性もまずまずだと思う。
ここがダメ
限界性能の低さ。スマアシIIIが欲しかった。ディスプレイが小さすぎるパノラミックビュー
本文でも触れたように、ギア比が驚くほどスローな電動パワーステアリング、標準エコタイヤのグリップ性能。街乗りレベルでは気にならないが、高速域で緊急回避する状況を考えると旋回性能やグリップ性能に余裕がない。
スマアシが最新のIIIではなく、一世代前のIIであること。今後、ダイハツは軽に続いて普通車でもIIからIIIへ切り替えていくようで、であればIIIを待ちたくなる。
ダッシュボード中央上部の4.2インチディスプレイには、前後左右4つのカメラによる「パノラミックビュー」をオプション装着できるが、ディスプレイサイズが小さすぎて障害物を見落としそう。これならナビディスプレイに表示する一般的なバックモニターの方がいい。
その他、いまひとつ中途半端な荷室まわりのパッケージング。ターボ車の場合、おそらく10～12km/L台に留まりそうな実用燃費。
総合評価
狙いはソリオの市場
いつも同じことばっかり書いて恐縮だが、スズキのワゴンRから始まったトールタイプ軽自動車が、もうちょっと排気量を上げて、もうちょっと横幅を広げて、5人乗りになったら理想的なミニマムコミューターになる、と思ったのはもう20年前。昨今はこれに加えて燃費性能と先進安全性能という要素が必要だが、となれば、このタンクはまさに理想のクルマではないか。もちろん、これ以前に
スズキ ソリオという先達があり、モーターデイズではソリオを以前から高く評価してきた。
ソリオは国内でこのジャンルをほぼ独占し、月3500台から4000台ほどの販売を維持してきたが、その市場を狙うライバルがついに登場したわけで、その意味でこのルーミー/タンク/トール/ジャスティは、まさにマーケティングから生まれたクルマのように思える。スズキの販売網で3500台売れるなら、トヨタ、ダイハツ、スバル連合でその3倍は堅いはずとばかり、ほぼ同じコンセプトで作られたクルマ、と考えるのが普通だろう。
実際、初期受注はすでにソリオの年間販売台数と大差ないレベル。この手のクルマを買う人がそんなにいるなら、ソリオがもっと売れていてもよかったのに、とも言いたくなるが、まあそこには販売力など、いろいろ要因があるだろう。
ひそかな通達が……？
ということで、このサイズゆえの使い勝手、ユーティリティなど、これはまさに「軽のように、日本にちょうどいい」クルマだと思う。特に試乗したターボは動力性能も高くて、よく走る。もちろん自然吸気モデルでも使い勝手は軽並みで、しかも軽より様々な点で余裕があるだけに、軽の経済的メリットさえなければ、お勧めは軽より断然こちら、ということになる。
そしてもし軽の優遇制度がなくなったら、おそらくかなりの人がこのクラスに流れてくるだろう。メーカーはもうそこ、つまり軽自動車というジャンルの廃止に目が向いているのではないか。数年後に廃止という方向性は、すでにこっそりメーカーに通達されているのではないかと勘ぐりたくなる。それでこういうクルマが作られているのではないか、なんて…。
また、現行の制度で比べてみても、軽と普通車の税金や保険料は意外に大差ないことが分かる。このタンクシリーズは子育てファミリーカーとして企画されたようだが、その点で人気の軽自動車であるタント、そのターボモデルのＸターボ SAIIIと（64ps）とタンクの自然吸気モデル（69ps）を比べると、自動車税（登録翌年のみのグリーン減税時は除く）はタンクが2万9500円、タントが1万0800円で、タンクが年1万8700円高いが、エコカー減税の対象である重量税はそれぞれ1万1200円、3700円で、年7500円高いだけ。自賠責保険は今年2017年4月から下がる予定で、こちらはほぼ差がなくなる。新車で比較すると、これらの差はトータルで年間2万6000円ほどに過ぎない。任意保険は料率や車両保険の有無などで大きく変わるが、これも以前ほど大きな差はない。もちろん、これらを合わせて10年単位で考えればそれなりの差になるが、この程度ならわざわざ軽にしなくても、と言えるほどの差ではないか。
いよいよ軽の優位性は薄らいでいる
車両価格にしても、例えばタンクは146万3400円から、タントのターボは150万1200円からで、装備の違いなど考えず、表面的な価格だけ見たらタンクのほうが安いくらいだ。モデルライフの中盤以降になれば値引き幅も一般に軽より小型車の方が大きくなると思われるから、タンクのお買い得感はより高まる。
JC08モード燃費はタンクの自然吸気が24.6km/L、タントのターボが26.0km/Lで、実燃費でもおそらく大差はないはず。これだけセールストークに使える「数字」があれば、トヨタの営業マンは自信をもってルーミー/タンクをバンバン売ることができるだろう。だってタンクは普通車ですよ、しかも広くて余裕があって、5人乗れますよ、と。
ということで、いよいよ軽の優位性は薄らいできている。こりゃ軽は早晩なくなるのではないか、とさえ思えてくる。むろん、ミラやアルトなど、もっと車両価格の安い軽はあるから、とにかく新車で安いクルマとなれば、今も軽が優位にあるが。もし軽がなくなれば、ルーミー/タンクやソリオあたりが日本のベーシックコンパクトになる。パッケージングからパワートレインまで、日本オリジナルなベーシックカーになるわけだが、しかしどうもこういったクルマは世界では人気がないようだ。
これをガラ軽ならぬガラコンパクトカーにしたくないなら、パッケージングはそのままに、もうちょっと欧米でもウケそうな走行性能とエクステリアデザインにすべきだと思う。例えば欧州車好きの日本のオッサンたちにもグッとくるものであれば、世界でも通用するのではないだろうか。その点、今回やたらたくさんバージョンがあるのに、カタチ的にはどれも欧州車好きからすると今ひとつなのが一番惜しいと思った点だ。なぜこんな巨大なグリルを……以下自己規制（笑）
