フォルクスワーゲン ゴルフ GTI:新車試乗記

キャラクター＆開発コンセプト

動力性能と環境性能を高めた7代目GTI

欧州では2012年秋に、日本では2013年6月に発売された7代目ゴルフ（ゴルフ7）。今回試乗したのはその高性能グレードで、日本では2013 年9月25日に発売された「ゴルフ GTI」。初代ゴルフから続く伝統のGTIも、今回で7代目になる。 新型GTIのエンジンは、先代に引き続き2リッター直4の直噴ターボ（EA888型）。最高出力は先代から9psアップの220ps、最大トルクは25％アップの350Nm（35.7kgm）になった。 トランスミッションも先代同様、「DSG」こと6速DCT（デュアルクラッチトランスミッション）。アイドリングストップ等の環境技術「ブルーモーション テクノロジー」が採用され、燃費は先代（10・15モード燃費で13.0km/L）から大幅アップの、JC08モード燃費15.9km/Lを達成している。 また、VWグループ全体で車両の構成要素を共有化するモジュール戦略「MQB」により、GTIでは「フロント アシスト プラス」（プリクラッシュブレーキシステム）や「ACC」といった先進安全装備が標準装備になっている。

バランス重視の大人なクルマに

一方、GTIの上をゆく超高性能4WDモデル「ゴルフ R」の新型も、先代に引き続き登場（日本では2014年2月20日に発売）。これによりゴルフシリーズにおける新型GTIの立ち位置は、トータルバランスを重視した一種の上級グレード的なものに変化している。VWの言葉を借りれば、「静粛性、快適性も併せ持ち、日常ユースからスポーツ走行まで、幅広くこなすパフォーマンスカー」。 なお、初代ゴルフGTIは1975年にデビュー。フォルクスワーゲン グループ ジャパン（VGJ）によれば、以来37年間の累計世界販売はGTIだけで190万台、日本での販売台数は1985年に2代目GTIの正規販売が始まってからの統計で（それまでは並行輸入だった）、約5万台とのこと。 ■過去の新車試乗記 ・7代目VW ゴルフ TSI ハイライン （2013年8月） ・5代目VW ゴルフ GTI （2005年10月）

価格帯＆グレード展開

GTIは383万3000円。ちなみにRは529万8000円

2014年5月現在、ゴルフ7のラインナップは以下の通り（価格は消費税8％込みの新価格）。 欧州向けGTIには6MTもあるが、日本仕様は6速DSGのみ。ハイライン同様、ACC（アダプティブクルーズコントロール）やパドルシフトを標準装備するほか、LEDポジションランプ付バイキセノンヘッドランプ、LEDフォグランプ、前後パークディスタンスコントロール、225/45R17タイヤ（ハイラインと同サイズ）なども標準で備える。 逆にGTIでもオプションになるのは、純正ナビゲーションシステム“Discover Pro”（18万3600円）、電動パノラマスライディングルーフ（12万9600円）、レザーシート＋運転席パワーシート（27万円）、電子制御ダンパーのDCC＋225/40R18タイヤ（21万6000円）など。 また、GTIより150万円ほど高い「R」には、ナビ、R専用の電動レザーシート、DCCなどが標準装備になり、「4MOTION」ことハルデックス式の4WDシステム等が搭載される。 なお、ゴルフ6ベースのゴルフカブリオレ（2011年発売）や、同じくハードウエア的にはゴルフ6に近いシロッコ（2009年発売）は、すでに日本では販売終了している。 ■ゴルフ GTI 　　383万3000円　※今回の試乗車 ・2.0L 直4ターボ（220ps、35.7kgm）＋6速DSG ・JC08モード燃費 15.9km/L ■ゴルフ R 　　　529万8000円 ・2.0L 直4ターボ（280ps、38.7kgm）＋6速DSG ・JC08モード燃費 14.4km/L

パッケージング＆スタイル

伝統を継承しつつ、よりアグレッシブに

ボディサイズは普通のゴルフとほぼ同じで、全長4275mm×全幅1800mm×全高1450mm、ホイールベース2635mm。ボディ幅はほぼクラウン並みだが、全長は相変わらずコンパクト。プリウス（4480mm）より20cmも短いし、最小回転半径も5.2メートル（プリウスと同値）しかない。ボディ側面の張り出しは少ないので、慣れてしまえば全幅もそんなに気にならない。 GTIの証は、伝統的なハニカム（蜂の巣）形状のラジエイターグリル、GTIバッジ、GTI専用の縦型LEDフォグランプ、赤いライン、赤いブレーキキャリパーなど。特に今回のGTIでは、赤いラインがヘッドライトレンズにまで入る。また、ボディカラーが黒だと目立たないが、フロントバンパーには1980年代スーパーカー風？（テスタロッサとか）のスリットも。 リアバンパーも専用で、マフラーは2本出し（ちなみにRは2本出し×2の4本出し）。タイヤはハイラインと同じ225/45R17サイズ（試乗車）が標準だが、オプションのDCCパッケージ装着車では225/40R18タイヤ＆18インチホイールに格上げされる。

インテリア＆ラゲッジスペース

伝統のタータンチェック内装

試乗車はファブリックシートの標準仕様。赤白タータンチェックの柄、そしてレカロ風のカチッとした座り心地は、初代GTIから連綿と受け継がれてきたもので、これぞまさに伝統というヤツ。なぜドイツ車にタータンチェックなのかは長年の疑問なのだが。 また、夜間はドアの内張りとサイドシルに、フロントグリルの意匠と呼応した赤いラインがLEDで光る。質実剛健とは昔の話で、今のVWは演出上手。なお、ゴルフRではこのLED照明がブルーになる。

基本性能＆ドライブフィール

やんちゃな感じは皆無

試乗したのは、オプションがほとんど装着されていない標準仕様。 エンジンはVWでは2リッターTSIエンジンと呼ぶ、直4・直噴ターボ。型式名「EA888型」で、先代GTIやアウディの2.0 TFSIにも搭載されていたものだが、これは直噴とポート噴射のデュアルインジェクションを採用した最新バージョン。 馬力は先代GTIより9psアップして220ps/4500-6200rpm。最大トルクは7.1kgm（70Nm）、つまり25％もアップして350Nm（35.7kgm）/1500-4400rpmを発揮する。 それでもノーマルモードで走る分には、それほど荒々しさはない。上にはポルシェが開発したと言われるゴルフ Rが控えるせいもあるだろうが、GTIは大人しく走る限り1.4 TSI ハイラインと大差ない素振りで、穏やかに走る。ただ、DCCのない試乗車の場合は、10mmダウンのGTI専用サスペンションのおかげで低速で少々揺すられるのが、それっぽいくらい。 ノーマルモード（メーター内にD1、D2……と表示）とエコモード（同じくE1、E2……と表示）のいずれでも、赤信号で止まれば即座にアイドリングストップ。再始動は素早く、ショックも小さいなど、このあたりの完成度も高い。ただ、信号待ちの間、ブレーキペダルを踏んでいなくても停止状態を保持してくれる「オートホールド」機能を使うと、発進時のスムーズさが少し損なわれるので、これを使うかどうかは好み次第になる。

パワー感がまったく途切れない

アクセルを踏み込めば、そこはやはり2リッターTSIエンジン。エンジンが鞭打たれたように素早く反応し、「ボォーーー」と一気に6000回転オーバーのレッドゾーンまで吹け上がり、「ボン！」と「合いの手」を入れながら瞬時にシフトアップする。この感覚は、VWグループの直噴ターボ＋DCT車に共通するもの。 車重は各種装備が増えているにも関わらず、先代より10kg減って1390kgで、パワーウエイトレシオは6.3kg/ps。加えて、出力ピーク域が幅広いエンジン特性と、完璧な仕事をするDSGのおかげで、加速中にパワー感がまったく途切れないのがすごい。 そして、スイッチ一つでクルマの性格がガラリと変わるのも、現代的なところ。エコやノーマルモードでも十分に速いが、スポーツモードだと速さや鋭さが格段に増し、意図的にアクセルを素早く踏み込むと、1速では適度にホイールスピンさせつつ、打ち出されるように加速する。0-100km/h加速性能は、1.4 TSI ハイライン（8.4秒）より1.9秒速い6.5秒。ちなみにフルタイム4WDのRは、さらに1.6秒速い4.9秒と、ポルシェのボクスターSやケイマンS並みの速さになる。

山道でパーフェクトな走り

心底すごいと思うのが、ワインディングでの走り。このMQBシャシーは、すでにゴルフ7のハイラインやアウディ A3で体験済みだが、今回のGTIはよりパワフルなおかげで高いシャシー性能を十全に引き出すことができる。 電動パワステは、VW初のプログレッシブステアリング、つまり切り込むほどギア比が速くなるタイプで、ロック to ロックは従来の2.75回転から2.1回転にクイック化。しかし違和感はまったくなく、大小どんなコーナーでも、ステアリングを切れば自然にノーズがインを向き、ごくスムーズに旋回する。つまり、アンダーでもなければオーバーでもなく、妙にクイックでもなければ、ダルでもないという絶妙な反応で、お手本中のお手本という感じ。また、ESPと連携して作動する電子制御式デフ「XDS」の効果もあって、トルクステアは少なくとも乾燥路では、ほとんどまったくない。 また、街中で硬めと感じた標準サスペンションも、ワインディングではまるで日本の山道でテストしたみたいにドンピシャではまる。結局のところ、走りを究めれば、ニュルブルクリンクでも日本の峠でも通用する、ということか。 トランスミッションは先代同様、湿式クラッチの6速DSG（いわゆるDCT）。VWやアウディで主流になってきた7速ではなく、6速のままだが、このギアリングがまた日本の狭い山道にはドンピシャではまる。スポーツモードなら加速時に上までしっかり引っ張り、減速時にはドライバーの意思を読み取るようにシフトダウン。仮にマニュアルモードでも、レブリミットに達すれば自動シフトアップするなど、あらゆる点で使いやすく、まったくストレスがない。

0～160km/hで追従走行。最高速は246km/h

高速道路では、速度を問わず、乗り心地、静粛性、すべて不満ない上、ミリ波レーダー式のクルーズコントロール、ACCで停止状態から最高160km/h（Rでは250km/hらしい）の範囲で、車速を自動制御してくれる。高級車ならまだしも、これがゴルフで出来るとは。 なお、GTIの最高速（メーカー発表値）は246km/hで、1.4 TSI ハイラインの212km/hを大幅に上回る。ちなみにRは250km/hでリミッターが作動する。

試乗燃費は8.8～12.0km/L。JC008モード燃費は15.9km/L

今回はトータルで約250kmを試乗。試乗燃費（車載燃費計）は、いつもの一般道、高速道路、ワインディングを走った区間（約90km）がけっこう飛ばして8.8km/L。また、一般道をノーマルモードで大人しく走った区間（約30kmを2回）が2回とも12.0km/L。区間距離が短いので参考ながら、高速道路をエコモードで、ACCを使って80～100km/L＋で流した区間が約14km/Lだった。 JC08モード燃費は15.9km/L。ちなみに普通のゴルフは、1.2 TSIモデル（コンフォートラインなど）が21.0km/L、1.4 TSIモデル（ハイライン）が19.9km/L、2.0 TSI・4WDのRも意外に悪くなくて14.4km/L。

ここがイイ

まったく文句なしの完成度

嗜好を入れず、冷静に評すると、今まで乗ってきた試乗車の中で、おそらく最高の一台。FFのCセグメントカーでも、ここまで出来ることを証明したハイレベルなシャシー性能。この点は現行ゴルフ7、特にTSI ハイラインあたりでも体感できるが、GTIにはそのシャシー性能を存分に活かせるエンジンがある。トータルでのパフォーマンスは、もうまったく文句をつけられないレベル。

ここがダメ

慣れが必要なステアリングスイッチ、ナビがオプションであることなど

特にないが、重箱の隅をつつけば、ステアリングスイッチが小さく、使いにくいこと。ゴルフ5や6までのスイッチとは場所がまったく変わってしまったし、スイッチの数や機能も増えたので、慣れるまで時間がかかると思う。機械モノが苦手な女性は、使いこなせないかもしれない。 純正ナビ「ディスカバー プロ」はオプションだが、やはりこのご時世、標準で装備されるべき。ただ、ゴルフ7の日本導入当初、設定が見送られていた純正ナビ（アイシン製）は、オプション設定されてからも初期トラブルが多かったようだ。やはりインフォテイメントシステムとして統合されたものを、日本市場に適合させるあたりに難しさがあるのだろう。

総合評価

何でもこなせる「究極のFF車」

実はもう今回の試乗車に関しては「べた褒め」以外に表す言葉がない。もう褒めて褒めて褒めまくりたい。それくらい褒めると、褒め殺しで逆効果になりかねないので、ちょっと冷静になると、実用的でコンパクトな素晴らしいパッケージングのボディに、小排気量エンジン（まあ2リッターあるが、性能からすれば十分小さい）＋ターボの素晴らしいパワーユニットが載り、文句なしのDCTや見事な電子制御で、街乗りからスポーツ走行まで何でもこなせる「究極のFF車」と言える。これこそが日本車にない要素の集大成。普通のゴルフ7で座り心地が気になったシートも、今回試乗したGTIでは全く気にならなかったし、伝統のチェック柄シートがノスタルジーをかきたててくれるし、なんだかもう、ホントに。 個人的に比較してみたのは、ザ・ビートル カブリオレを先日購入した後も、なぜかまだ所有している2代目（8J型）アウディTT ロードスター（2008年式のFF。欲しい人がいましたら、ご連絡ください。そろそろマジで手放そうかと思ってます）。エンジンはGTIとほぼ同じ2リッターターボだが、正直な話、TTは買ってからクワトロの方がいいと思った。2008年のTT 2.0 TFSI クワトロ試乗記をご覧頂きたいが、やはり2リッター直噴ターボの大トルクは、少なくとも初期8J型TTのFFでは受け止めきれていない。アクセルを煽ればホイールスピンしまくり。まあそれをいなしながら走るのも楽しいし、だいたいがオープン走行をのんびり楽しむために買ったので文句はないのだが。しかし2012年頃からTTの2.0 TFSI が、日本ではクワトロのみの設定になっているのは、なるほど理解できるところだ（代わりにTTのクーペには1.8リッターターボのFF車が設定されている）。 ということで、ゴルフのFFに、初期8J型TT（200ps、28.5kgm）よりさらにパワフルな2リッターターボ（220ps、35.7kgm）が載れば、TTのFFと同じようなことになりそうだが、さすがにゴルフ7は進化している。ゆっくり走ればトルクフルかつ柔軟で、アクセルを急に踏んでターボがグッと効き始めてもタイヤが暴れることはなく、素晴らしい加速を見せる。そこに過剰さはなく、しかしながらTT並みに速い。しかもTTのような実質2人乗りではなく、普通の5ドアハッチバックだから、使い勝手は素晴らしくいい。値段もこの性能の輸入車としては、そう高いものでもない。

制限速度の範囲内でも楽しめる

乗っていないので想像でしか書けないが、新型ゴルフ Rの場合はもっとリアルスポーツカー的なんだろう。第5世代というハルデックスの4MOTIONは、TT クワトロ同様に（あるいはそれ以上に）、大パワーを確実に路面に伝えるはず。そしてRの開発に携わったというポルシェ自身のモデル、例えばケイマンあたりならカモれる速さを持っているはずだ。でもまあそんな性能も、走るところのない日本では「反社会性でいく」か、「サーキットに行くか」でしか発揮できない。200km/h以上の巡航性能を利用しようにも、出来そうな道はあるにはあるが、日本ではそれはしてはいけないことになっているのだから。 まあそれは今回のGTIでも同じかもしれない。ただ、GTIなら街中でもそのスポーティな身のこなしや雰囲気を楽しめるし、日本のちょっとしたワインディングでも、普通の7より次元がひとつ上の走りを楽しませてくれる。もちろん飛ばさなくても、つまり制限速度の範囲内でも、そのトルクフルな感覚は十分に気持ちいい。ゴルフ7はFFのコンパクトカーとして世界一と言えそうだが、GTIはその一つ上の領域に位置して、これまた世界一と言える。こうなると個人的にはヴァリアントのGTIが欲しい。あるいはカブリオレのGTIとか。もし出たら、買ったばかりのビートルを手放してしまいそうだ。

いまだに「追いつき、追い越せ」

以前にも書いたが、日本車はまたゴルフに追いつき、追い越せをスローガンにしなくてはいけなくなった。40年前と同じ。もちろん燃費ではすでに追い越している。でも、走る、止まる、曲がるでは、またもゴルフの、VWの後塵を拝することになってしまったのが、このGTIでよりはっきりした。いや最近はこれに「安全・安心・ツナガル（IT化）」が加わるわけだが、その部分でもプリクラッシュブレーキにマルチコリジョンブレーキ（事故後の自動減速）、そしてACCまですでに載せているのが今のゴルフシリーズ。まあそうは言っても、大方の日本人にとっては、こんなすさまじいまでの高性能より、燃費がどれだけいいかの方が重要なのも確か。民度の差なんていうと、また怒られそうだが、「知らぬが仏」は「幸せ」とある意味イコールとも言えるわけだから、まあいいかと思うしかない。 ただ、ゴルフ7の販売は消費税増税の件もあり、発売1年にしてはやや減速気味という。そう聞くと、このクルマの素晴らしさをもっと多くの人に知ってもらいたいと思わずにいられない。サザンオールスターズを使った初期キャンペーンによって、一時的なフルモデルチェンジ告知には成功したと思うが、本質自体は伝わっていないことで、かえってゴルフ7が正しく認知されないままになっているのでは、などと考えたくもなる。中日文化センターで「今買うべきクルマ」という講座を月に一回行っているのだが、聴講に来ていただいた方（主に熟年世代以上）と話すと、やはり圧倒的に情報が不足しているように思える。大都会以外に住む多くの人にとって必需品であるクルマの情報を、もっと分かりやすく「誰にでも」伝えられる方法はないものか、とあらためて考えてしまった。