テスラ モデルX:新車試乗記

キャラクター＆開発コンセプト

モデルSベースの電気SUV

テスラは2003年に米国カリフォルニアで設立された電気自動車（EV）専門メーカー。2008年に第一弾の2人乗りオープンモデル「ロードスター」を発売。2012年には第2弾として4ドアセダン「モデルS」を発売した。同社が販売したEVはすでに16万台以上だという。 今回試乗したのは第3弾の「モデルX」。2列シートの5人乗りか、3列シートの6/7人乗りを選べるクロスオーバーSUVタイプのEVだ。2012年に発表され、2015年に米国でデリバリーがスタート。日本では2016年9月12日にオンラインで受注が始まった。 基本設計やパワートレインはモデルSと共通。目指したのは「史上最高の安全性と性能を併せ持つ、最速のSUV」。前後のモーターによる電気式AWDで駆動し、最大容量の100kwhバッテリー仕様では航続距離542km、0-100km/h加速3.1秒を謳う。ファルコンウイングと呼ばれる電動跳ね上げ式リアドアも外観上の大きな特徴だ。

完全自動運転対応ハードウェアを搭載

すでにモデルSやモデルXには「オートパイロット」と呼ばれる運転支援システム、今風に言えば「レベル2の自動運転機能」が採用されている。さらにテスラでは今後生産する全車両に、完全自動運転機能に対応するハードウェアを搭載する予定だ。テスラによれば「完全自動運転の安全性は一般的なドライバーの2倍以上」だという。 モデルXの日本仕様にも、8基のサラウンドカメラ、12個の超音波センサー、最新のミリ波レーダーが装備され、完全自動運転機能「エンハンスト オートパイロット」を可能にするという。 車両ソフトウエアについては2016年末からインターネットで配信する予定だが、実際の配信時期については、その国の規制によって異なるとしている。今のところ実証実験などの例を除き、公道で完全自動運転を認めている国はない。 なお、テスラという社名は、交流電流や無線トランスミッターを発明した二コラ・テスラ（1856～1943年）が由来。磁束密度の単位（記号はT）でもある。

価格帯＆グレード展開

90Dで1189万円～。ローンで買った方がお得？

HPには2016年12月現在、75kWhバッテリーの「75D」、90kWhバッテリーの「90D」、100kWhバッテリーの「P100D」の3モデルが掲載されているが、そのうち実際に日本へ導入されるのは90DとP100D。 最大航続距離は、90Dが約489km、P100Dが約542km。システム出力は90Dが422ps（トルクは660Nm）、P100Dが539ps（937Nm）。0-100km/h加速は90Dが5.0秒、P100DはカイエンターボS（4.1秒）より速く、911ターボ並みの3.1秒を誇る。 2016年12月現在の価格は、90Dが1189万円、P100Dが1649万2000円。かなり高額だが、併記されているローンシミュレーションによると、90Dで頭金239万3290円の場合、4年経過後の残価保証は570万7200円となり、月々の支払は9万2594円だという。これなら買える？ なお、日本国内のショールームは直営の「テスラ青山」（東京都港区）と「テスラ心斎橋」（大阪市中央区）の2店（2016年現在）。バッテリーとドライブユニット保証は8年間・距離無制限。車両保証は4年間・8万kmだ。

パッケージング＆スタイル

見た目と違って、かなりの巨体

一見ハッチバック風で、あんまり大きそうに見えないモデルXだが、ボディサイズは全長5037mm×全幅2070mm×全高1680mmと巨大。4ドアセダンのモデルSはもちろん、ポルシェ カイエンやBMW X6 よりも長くてワイド。さすがアメ車だが、実際にステアリングを握ると、そんなに大きさを感じないのも事実ではある。

ファルコンウイングドアを採用

威圧感のないデザインの中で、一際目を引くのがガルウイング、ではなく、テスラいうところの「ファルコンウイング」。電動で開閉する跳ね上げ式リアドアで、横や天井方向の張り出しを抑えるために中折れ式になっているほか、何かにぶつからないように超音波センサーも備える。頭をぶつける心配がなく、乗降性は上々だ。ちなみにフロントドアも電動で開閉する。 クーペのようなプロポーションは、空力を重視した結果でもあるだろう。Cd値（空気抵抗係数）は0.24で、テスラに言わせれば空力の最も優れたSUVより20％以上低いとのこと。

インテリア＆ラゲッジスペース

巨大なタッチスクリーンとパノラミックウインドシールド

インパネデザインはモデルSとほぼ共通。まず目に入るのが巨大なディスプレイ「テスラ タッチスクリーン」。GoogleMapを全画面もしくは半分だけ表示したり、上半分を常時バックモニターにしたりできる（視野が広く、夜間でも鮮明に表示される）。走行中のタッチパネル操作も可能だ。操作性は非常によく、iPadのようにサクサク動く。 頭上にはシトロエンのピカソを思わせる、巨大なパノラミック ウインドシールドが広がる。テスラによれば現行の量産車では最も大面積のフロントガラスとのこと。

お勧めは6人乗り

試乗した6人乗りで感心したのは、3列目シートの居心地や乗降性の良さ。幅広のセンターウォークスルーで無理なく乗り込めるほか、隣の人と肩も触れないし、足はセンター側に伸ばせるしで、窮屈さはほとんどない。そして乗り心地も良い。5人乗りや7人乗りもあるが、特別な事情がなければ6人乗りがお勧めだ。 荷室容量は、3列目を畳めば6人乗り仕様で2180Lと、サイズ相応の積載スペースを誇る。床下もガランとした収納スペースになっていて、パンク修理キットがあるのみ。このあたりはマフラーや燃料タンクのないテスラならではの芸当だ。 エンジンがないため、フロントフードの下も容量187Lのトランクになり、スーツケースかゴルフバッグ1個、またはストローラー（ベビーカー）2個を収納できるという。さらには2268kgまでトレーラーの牽引も可能とのことだ。 ちなみ下はテスラのキー。ポルシェのそれと同様、ちゃんとクルマのカタチになっている。

基本性能＆ドライブフィール

スタートスイッチも、パーキングブレーキも自動

今回はテスラ モーターズ ジャパンが名古屋で主催した試乗会に参加。ヒルトン名古屋を出発し、1台につき2～3名で運転を交替しながら名神高速を走り、この9月に新設されたテスラ専用の超急速充電施設「テスラスーパーチャージャーステーション岐阜羽島」に寄り、さらに奥琵琶湖まで行って名古屋に帰ってくる往復約200kmのコース。 用意されたモデルXは3台。いずれも2016年モデルの左ハンドル車だが、メーターや地図の表示はすでに日本語になっていた。2017年から導入される日本仕様は右ハンドルになり、全自動運転対応のハードウエアが搭載されるという。 さっそく一番バッターで運転させてもらう。ドアハンドルを押すとフワッと自動で開くドアに招かれて運転席へ。ちなみにドアは、キーを持って車両に接近するだけで開くモードにもできるらしい。 すでにイグニッションはオン。モデルS同様にスタートボタンはなく、運転席シートのセンサーがその役目を果たすらしい。電動パーキングブレーキのボタンもなく、ステアリングコラムから生えたシフトセレクターと連動してオン/オフする仕組みだ。

普通に乗りやすく、抜群に速い

運転操作や運転感覚は一般的なクルマと大差ない。回生ブレーキが強めにかかるモードだと少しペダル操作に気を使うが、それも慣れてしまえばアクセルペダル一つで加減速できて便利。そして何より全長5m超、全幅2m超の巨体にして、取り回しや見切りがいいことにホッとする。 同乗者がいたのでアクセル全開は控えたが、高速への合流ではアクセル開度にして半分くらいか、それくらい踏んだだけで、乗員を含めて2.5トン超の総重量を全くモノともせず、強烈な加速力を披露する。試乗した90Dでもシステム出力は422ps、トルクは660Nm、0-100km/h加速は718ボクスター並みの5.0秒、最高速度は250km/hだから、さもありなん。 乗り心地は同クラスの高級セダンやSUVと比べても、最もフラットで滑らかな部類。エアサスペンションに加えて、車体下部にリチウムイオン電池を積んだ低重心設計、その電池を収める高剛性フロアのおかげもあるだろう、ちょっぴり試せたハンドリングも好感触。 また、テスラによれば低重心設計のおかげでモデルXの横転リスクは同クラスSUVの半分以下だという。北米では横転（ロールオーバー）による死傷事故が多いから、これもセールスポイントの一つになるだろう。

「オートパイロット」を試す

高速道路ではテスラ自慢の「オートパイロット」を試してみた。今のところは全自動運転ではなく、あくまでも運転支援（レベル2の自動運転）だが、実際に使ってみると、その動作は一般的なACCとは一線を画すものに感じられた。 まず、ステアリング左側のレバーを手前に1回引くと、いわゆるACCがオンになり、設定速度や先行車に応じてアクセルとブレーキを自動制御するモードに入る。 興味深いのはレバーを2回引いて「オートステアリング」もオンにした状態。一般的なレーンキープアシスト機能だと、ステアリングから手を離したり、コーナーがきつくなったりした場合、警告を行い、操舵支援を止めてしまうが、テスラのオートステアリングは、かなりのレベルまでステアリングを操舵し続ける。そしてドライバーが任意でステアリングを切ろうとすると、一瞬の抵抗？を見せながら、警告音をポーンと鳴らし、ドライバーに主導権を戻してくる（感じがする）。 オートパイロットをオンにした方が運転は間違いなく楽で、しかも下手なドライバー（含む自分）よりステアリング操作がスムーズなので、左右にフラフラせず、同乗者にとっては乗り心地もよくなる。この点でも多くのレーンキープアシスト機能とは一線を画す印象を受けた。 また、オートステアリング動作時には、ウインカーを出すだけで、車線変更も自動で行ってくれる。同様の機能はモデルSや新型メルセデス・ベンツ Eクラスにもあるが、モーターデイズとしては初体験。ウインカーを出せば、センサー類が後方や周囲を確認し、OKだとクルマが判断すれば自動でステアリングを切って車線変更を行う。この時のステアリング操作も極めて滑らかだ。 ただし、さすがにステアリングから両手を離してしまうと、「ハンドルに手を置いてください」と警告が出るほか、それを3回繰り返すと、一種の安全装置だろう、いったん停車してシフトをPに入れないとオートパイロットが使用できなくなるとのことだ。 この日は、自動パーキング機能のデモも見ることができた。これは、空いている駐車スペースを自動検出すると、ステアリング操作からアクセル、ブレーキまで全自動で、駐車してくれるというもの。その一連の動作は見事だが、現状では一番最初の、駐車スペースの自動検出が難しいようだった。

「超」急速充電なら30分で270km分

途中で寄った「テスラスーパーチャージャーステーション岐阜羽島」は、テスラ専用の「超」急速充電施設。最大120kWの大電力を誇り、30分で270km走行分を充電するというもの。 スーパーチャージャーステーションは、すでに盛岡、仙台、東京3ヶ所、横浜、浜松、長野、大阪、神戸、倉敷にあり、この岐阜羽島を含めて全国12ヶ所になった。岐阜羽島に作られたのは、大阪と名古屋のほぼ中間にあり、北陸への玄関口にもあたるからだという。2017年以降にテスラを購入したユーザーは、この充電施設を1600km分まで無料で使用できる。 気になったのは、これがSAやPAではなく、高速道路をいったん降りないと行けない郊外型スーパー（バロー羽島 インター店）の駐車場にあること。これは言うまでもなく、テスラ専用の充電施設を公共の場に置くわけにはいかないからだ。

実際の航続距離（目安）は400km前後

気になる航続距離については、90Dで最大約489km、P100Dで最大約542kmを謳うが、それはあくまでカタログ値（NEDC値）。テスラのスタッフによれば実質的には「その8掛け」が目安とのことで、つまり90Dなら約390km、P100Dなら約430kmだ。 現実にはEVで航続距離ギリギリまで走らせるのは心臓に悪いので（笑）、長距離ドライブ時には途中や行先で継ぎ足し充電、もしくは夜間寝ている間に充電することになる。そのためテスラは全国のホテルやゴルフ場などに、200Vのテスラ専用充電器「ディスティネーション チャージャー」を設置している。ディスティネーションとは目的地という意味だ。 この場合は1時間で80km分を充電できるとあるので、一晩あればカラから満充電にすることが可能だろう。現在、こうした充電施設は国内に50ヶ所ほどあり、テスラは「本州内は充電の心配なく移動できる」としている。 これに加えて、テスラは国内で普及している急速充電器規格「チャデモ（CHAdeMO）」に対しても、専用アダプター（標準装備）で対応している。この場合の時間あたりの充電量は個々の充電器の仕様やアンペア数にも依り、一概には言えないようだが、バッテリー容量が大きなテスラの場合は基本的には継ぎ足し充電のための手段と考えたほうがいいだろう。 もちろん、通常は自宅などで充電を行うことになる。モデルXには1時間で最大48km分を充電できる48アンペア車載充電器が標準装備されており、これを自宅等に設置したテスラ ウォールコネクタ（標準装備）に接続した場合、一晩でモデルXを満充電できるとしている。ただし、この場合の充電スピードも契約アンペア（ブレーカー）等に左右されるため、購入の際には電気工事が可能かどうか、工事費用も含めて確認しておく必要がある。

ここがイイ

躊躇なき先進性

あらゆることを躊躇なく電動化し、インターネットと融合し、全自動化を目指していること。ドアの開閉も自動、イグニッションのオンオフも自動、車庫入れも自動、そして運転も自動を目指して、新しい機能に必要なソフトウエアはパソコンや携帯電話のようにインターネットでアップロードする。未来的なクルマに乗りたい人、クルマに先進性を求める人なら、飛びついてもおかしくない。 それでいて「クルマ」としての完成度も高い。振動や騒音の元であるエンジンがないのは有利だが、この巨体にしてミシリとも言わない高剛性ボディ、最大7人が快適に過ごせるパッケージング、フラットな乗り心地、自然なハンドリング、ポルシェを上回る加速性能……。このクルマを見て、危機感を（そして、ある種の反発を）覚えない自動車メーカーはないだろう。 そして量産車では最先端の運転支援システムの一つと言えるオートパイロット。実際のところ、全自動運転は技術面より、社会的なハードルがまだまだ高そうだが、実用化を一直線に目指すテスラを見ると、未来は意外に近いかも、と思わされる。

ここがダメ

専用施設じゃないと充電に時間がかかる

この大容量バッテリーに短時間で充電を行うには、200V普通充電はもちろん、一般的な急速充電器でも少々心もとない。また、自宅で充電する場合でも、アンペア数などの条件によっては一晩で満充電できない可能性がある。本文で紹介したようにテスラは各地に専用の急速充電施設を作っているが、少なくとも今の日本では、実用性でエンジン車と同じとは言いにくい。もちろん、そのマニアックさがテスラの魅力でもあるが。

総合評価

ベンチャーゆえ可能になった

ファルコンウイング、あらゆる電気仕掛け、走りの完成度、大型タッチパネル、最大7人乗りのパッケージング。モデルXに乗って、驚き、感心することは多々あるが、中でもEVとしての性能が突出していることが驚異であり脅威だ。 1000万円台で販売するクルマなら、それもコスト的に可能ということなら、他社も追従すればいいのではないか。なぜそれができないのか。テスラにしかないノウハウや技術があるからなのか、それとも経営者イーロン・マスクのカリスマ性ゆえなのか、シリコンバレーというIT先進地ゆえの産物なのか、その理由はいま一つ分からない。 次に自動運転の技術が突出していることも、やはり驚異であり脅威だ。ドライバー側の過失も含めて事故というリスクをとっても、この世界へ突き進んでいくことは、伸るか反るかという、いわゆるベンチャーだからこそできるのだろう。顧客や従業員など多くのステークホルダーを持つ既存の自動車メーカーでは、会社の存亡に関わる冒険はできない。様々な規制に対しても、既存の企業とは違うアプローチができるのも、やはりベンチャーゆえということになるのか。 つい先日も、Googleが完全自動運転車の開発を諦めたのでは、というニュースが出回ったが、テスラに関しても、まだまだ自動車メーカーとしての将来は未知数の部分がある。過去の歴史からも分かるように、自動車メーカーという事業は、あまりに先進的、理想主義的過ぎると立ち行かなくなる側面があるからだ。 次世代のエコカーは、果たしてテスラが主導するEVなのか。少なくとも、世界に先駆けてi-MiEVやリーフといった量産EVを世に送り出したEV先進国、日本では、今やEVやPHEVより、プリウスなどのハイブリッド車やノート e-Powerのようなシリーズハイブリッド車に人気が集まっている。未来は分からないが、現時点でのエコカーはハイブリッド車で決まりといった雰囲気だ。そこにはピュアEVにつきまとう航続距離やインフラの問題に加えて、3.11以来の、電力に対する漠然とした疑問もあるだろう。

年間生産台数50万台を目指す

テスラのリアシートに座り、フラットな乗り心地を楽しみながら、小型ビジネスジェットのようなインテリアを眺めていてふと思ったのは、今から60年以上前の1955年に登場したシトロエンDSも、こんな風に人々に受け止められたのではないか、ということだった。独善性と紙一重の独創性、技術至上主義とも言える先進性、そして何より、新しモノ好きな人たちを惹きつけてしまう斬新さ、そして保守的な人からは懐疑的に見られる部分にも、何となく通じるものがあると思う。 そして、いつか「フル自動運転機能」が認められる世になれば、あくまでテスラの主張によれば「乗り込んで、行き先を伝えれば、後は何もする必要はありません。スケジュール表に予定があれば最適なルートを通って自動で向かい、予定がなければ自動で自宅へ向かい、車庫入れも自動で行う」のだという。実現可能かどうかはともかく、その自信たっぷりな物言いは、いかにも言葉で人を動かす国、アメリカらしい。 ただ、テスラがいくら素晴らしいと言っても、今のモデルSやモデルXは1000万円以上もする富裕層向けのクルマだ。また、現状の充電インフラや住宅事情を考えると、都会の一戸建てに住んでいて、クルマに乗るのは週末だけとか、普段の足にはガソリン車もあるという人以外には、なかなか勧めにくい。 しかしテスラはそんな高級・高価格EVをすでに世界で16万台以上も販売しているわけで、日本でもお金持ちの間ではかなりの人気だ。それはやはりベンチャーゆえに全てが可能になったということであり、逆に言えば、通常のメーカーがこういうクルマを作ることは今のところ難しいということになる。 今後のテスラについては、今年3月末の発表後、一ヶ月半ほどで約40万台を受注したという小型EVセダン「モデル3」が、2017年末に発売される。いよいよ手頃な価格の量販EV市場に進出するわけだ。そして2018年末には年間生産台数50万台を目指すという計画も公表されている。年間50万台というのは、ポルシェの倍以上で、おおむねボルボ、あるいはジャガー・ランドローバーと同じくらいの数だ。ベンチャーでやってきたテスラが、このクラスの量産メーカーとして成功するかどうかが同社の命運を決めることになる。 ベンチャーのアプローチと既存メーカーのアプローチがどこかでクロスした時、EVも自動運転もやっと大衆化することになる。テスラのクルマが世に出てすでに8年経つが、それはまだまだ、かなり先のことに思えるのだが。